При його керівництві Південною залізницею у 2002 році було запущено прискорений пасажирський рух між Києвом і Харковом, електрифіковані стратегічні напрямки. Сьогодні Віктор Остапчук шкодує, що, пропрацювавши все життя на Південній залізници (останні 12 років - керівником магістралі), балотувався до Верховної Ради і залишив улюблену роботу. Втім, кажуть, що цей крок був вимушеним. Разом з тим, і в парламенті Віктор Остапчук зосередився на рідній проблематиці - обіймає посаду голови підкомітету з питань залізничного транспорту Комітету Ради з питань транспорту і зв'язку.
- У свій час ви як очільник Південної залізниці підписали договір про закупівлю поїздів Hyundai. Це було помилкою?
Загальновідомо, що необхідність впровадження прискореного залізничного руху була обумовлена наданням Україні права на проведення чемпіонату Європи з футболу - ЄВРО-2012. Рішення про те з ким підписувати, приймалося на урядовому рівні. Є розпорядження за підписом тодішнього Прем'єр-міністра Миколи Азарова з дорученням голові Південної залізниці підписати договір (Ред. - генеральний директор, згідно із законодавством, не має права підписувати такого роду договори самостійно). Я був зобов'язаний підписати цей договір. При цьому, мене навіть не залучили до процесу переговорів за цим контрактом: я не брав участі в жодній нараді, жодного разу не відвідав Корею. Залізничники, як солдати, накази не обговорюють, а виконують. Кажуть, що у такі стислі терміни ніхто, крім корейців, не готовий був виконати це замовлення.
- А як же Крюківський завод?
На жаль, це розплата за неефективне держуправління. Якщо б на урядовому рівні рішення було прийнято в 2008 році, то це було б можливо. Для того, щоб забезпечити перевезення під час ЄВРО-2012, необхідно було придбати 10 поїздів. При всій повазі до Володимира Івановича Приходько (Ред., - генеральний директор Крюківського вагонобудівного заводу), у нього на заводі вони встигали виготовити тільки два.
Якби рішення залежало від мене, то я б не купував корейські потяги. Моя думка: для українських залізниць потрібно було купувати поїзди Pendolino із змінним нахилом кузова. Я вивчав досвід впровадження швидкісного руху в Фінляндії. Там як раз використовується такий рухомий склад, а також подібні нашим погодні умови. Справа в тому, що інфраструктура у них схожа: велика кількість кривих з малим радіусом. І от як раз поїзда Pendolino із змінним нахилом кузова дозволяють проходити ці криві, не скидаючи швидкість. Таким чином, вкладаючи значно менші кошти в модернізацію інфраструктури, вдалося б отримати виграш у швидкості.
- І все ж, повертаючись до теми поїздів Hyundai.
Вина у сформованій ситуації обопільна: корейці не змогли врахувати всі нюанси роботи в наших умовах (особливо взимку). Українська ж сторона повинна була бути більш принциповою у відстоюванні своїх інтересів.
Коли перші потяги тільки прийшли до нас у депо, то я відразу сказав, що їх треба капітально підготувати до роботи в зимовий період. Елементарно - закрити всю ходову частину, провести інші заходи. Якби ці речі були опрацьовані, такої ганьби не було. Я, до речі, просив залишити їх у мене на дорозі. Впевнений, що ми б підготували їх до зими належним чином. Однак було прийнято інше рішення передати їх в новостворену компанію ДП «Українська залізнична швидкісна компанія». Сьогодні необхідно провести глибоку модернізацію цих поїздів, а також домогтися продовження гарантійного терміну. Треба, щоб на перше місце поставили інтереси саме української сторони.
- Які подальші шляхи розвитку швидкісного руху?
Планувалося, що велика перспектива розвитку буде у кільця «Київ-Харків-Москва-Київ». Однак в силу політичної ситуації, що склалася сьогодні, це неможливо. В принципі, всередині країни основні напрямки вже «закриті». Може бути, з центру в Одесу, Миколаїв і Херсон ще необхідно запустити швидкісні потяги.
Наступний етап у розвитку швидкісного руху - освоєння міжрегіональних напрямків. Це перевезення на відстанях до 300-350 км, і, вважаю, що повинна бути конкретика в цьому питанні: які потяги, і як їх призначати - це прерогатива залізниць, адже на місцях видніше.
- Закон України «Про особливості створення Публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування» був прийнятий ще в лютому 2012 року. Згідно з його положеннями, Кабінету Міністрів необхідно було у тримісячний термін прийняти постанову про створення АТ «Укрзалізниця». Разом з тим, минуло вже майже 2,5 роки, а всі постанови немає.
У такому стані галузь тримали навмисно. На словах декларували прихильність реформам, а в той же час кулуарно було сказано, що раніше виборів на наступний термін тодішнього Президента, - а це, нагадаю, повинно було відбутися в 2015 році, - чекати створення АТ «Укрзалізниці» не варто. Треба враховувати, що УЗ - це монополія, де крутяться великі «живі» гроші. Отже, було вигідно залишати можливість «стригти» з неї дивіденди оточенню Президента.
Якби була створена акціонерна компанія, куди увійшли б усі активи українських залізниць, якщо б були налагоджені чіткі бізнес-процеси, то продовжувати в тому ж дусі було б проблематично.
Хоча, повторюся, спочатку, до цього процесу приділяли велику увагу. Особливо в світлі того, що на цьому наполягали наші європейські партнери. В «Укрзалізниці» було створено головне управління, яке займалося суто питаннями реформування галузі. До речі, сьогодні його збираються розформувати і на його базі залишити відділ. Вважаю, що це не зовсім правильний крок. Адже це буде розцінено тими ж західними партнерами як формальна ознака згортання реформ. Можливо, необхідно провести перестановки, оптимізувати штат, але саме головуправління розформовувати не можна.
- Це означає, що і новий уряд не поспішає з перетвореннями?
Спочатку процес затягнувся через вибори Президента, а зараз, можливо, будуть чекати позачергових виборів у Раду. Хоча галузь потребує якнайшвидшого реформування. Одна з першочергових задач - сьогодні необхідно привести штат співробітників до обсягів роботи. Адже за останні 20 років обсяги перевезень впали у 2,5 рази, катастрофічно впав транзит за останні пару років, скорочуються доходи. В той же час, штат залізничників залишався за всі ці роки приблизно на одному і тому ж рівні. Тому, перш за все, треба забезпечувати завантаженість доріг, адже скоротити і відняти можуть всі. Перетворення треба робити дуже зважено і обережно, сім разів відміряти, перш ніж прийняти відповідне рішення в кожному конкретному випадку.
- На скільки необхідно скоротити персонал?
Це вкрай непопулярні заходи, але сьогодні необхідно скоротити як мінімум 10-20 відсотки, при цьому максимально задіявши їх на інших ділянках роботи. І наразі таке завдання по оптимізації штату доведено до керівництва залізниць. По правді кажучи, УЗ потребує серйозного оновлення: там багато людей, які не відповідають вимогам сьогодення. Потрібно сміливіше вирішувати кадрові питання, просувати молодих. Взагалі, сьогодні галузь перебуває у вкрай жалюгідному стані - знос рухомого складу склав більше 90 відсотків. Може це і жорстко звучить, але держава за всі ці роки ставилася до «Укрзалізниці» як до корови, яку постійно доїли, але при цьому не годували. І сьогодні вона вже готова відкинути копита.
Я особисто писав листа на ім'я Прем'єр-міністра з проханням, щоб при формуванні бюджету були розглянуті питання придбання рухомого складу. Адже сьогодні 25 відсотків, які УЗ направляє зі свого прибутку на розвиток, ніяк не покривають потреб в інвестиціях. Сподіваюся, що новий уряд повернеться обличчям до українських залізниць та запустить процес реформування галузі.
- Які сьогодні взаємовідносини між транспортним комітетом ВР і керівництвом УЗ?
Конструктивні. У мене хороший контакт з Борисом Остапюком (генеральний директор УЗ, - Ред.). Днями у мене була з ним чергова зустріч, на якій ми обговорили питання підготовки законів, які повинні бути прийняті для проведення подальших структурних перетворень. До речі, в самому комітеті також сьогодні налагоджена плідна робота - як такого поділу на про владних та опозиційних депутатів немає.
- Про які закони йдеться?
По-перше, нова редакція закону «Про залізничний транспорт». По-друге, я розробив проект закону «Про регіональні перевезення». Його ухвалення надзвичайно важливе для розвитку сектора приміських перевезень. Адже подивіться, в якому жалюгідному стані наші електропоїзди, дизель-поїзди: їх, практично всі, давно пора порізати на металобрухт. Проте у залізниць немає грошей на придбання нового рухомого складу. Законом передбачається створення регіональних компаній, пайовиками в яких будуть виступати, крім залізничної адміністрації, регіональні влади, а також, можливо, виробники рухомого складу. В результаті, ми зацікавлюємо місцеві влади у вирішенні проблем приміських перевезень.
Я давно пропонував зробити пілотний проект у Харківській, Сумській і Полтавській областях, тобто, для Південної залізниці. Наприклад, цілеспрямовано з бюджету виділити гроші для цих областей на придбання дизель-поїздів або рейкових автобусів. Створити регіональну компанію, куди увійдуть адміністрації трьох областей, залізниця і, можливо, ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» та інші інвестори. І вже ця компанія буде займатися графіками руху, ціною проїзду і т.д. До такої схеми набагато легше залучити інвестора, ніж сьогодні. До речі, крім усього іншого, в новому законі передбачено механізм монетизації пільг.
- Чи не остерігаєтеся ви, що цей крок може викликати соціальний протест?
У нас немає іншого шляху. Зволікати далі не можна, адже їздити не на чому. Сьогодні всі повинні бути готові до того, щоб платити. При цьому необхідно переглянути категорії пільговиків, залишивши лише ті з них, які дійсно потребують цих пільг.
- Повертаючись до теми оновлення рухомого складу: а чи готове вітчизняне машинобудування до виконання масштабних замовлень? Або доведеться закуповувати за кордоном?
У нас є своя хороша виробнича база, яка була закладена ще в ті часи, коли галузь очолював Георгій Кирпа. Маю на увазі ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод». Я бачу, що по багатьом позиціям цей завод зможе закрити питання сучасної технікою на рівні європейських стандартів. Вони готові виготовляти до 500 пасажирських вагонів на рік, за свої гроші вони розробили унікальні вагонні візки. Освоєно випуск міжрегіональних швидкісних електропоїздів, сучасних дизель-поїздів. Наразі ведеться розмова про поставку 15 рейкових автобусів для українських залізниць. Тобто, сучасний рухомий склад для пасажирського сектору є де будувати.
По вантажному - взагалі не виникає жодних питань - це той же КВБЗ та інші вагонобудівні підприємства державної та приватної форм власності. Крім того, на базі ряду вагоноремонтних депо залізниць також можна освоїти виробництво рухомого складу.
Складніше ситуація з локомотивами. Хоча і тут є можливість освоїти виробництво в кооперації з провідними світовими виробниками. Наприклад, у Запоріжжі працює потужне підприємство - «Запорізький електровозоремонтний завод». У свій час на Південній залізниці постало питання продовження терміну служби електропоїздів подвійного живлення ВЛ 82, яким було вже за 50 років. Збиралися навіть списувати їх, однак, враховуючи крайню необхідність, - адже вони можуть працювати і на змінному, так і на постійному струмі, - стали шукати, де можна продовжити життєвий цикл. Запорізьке підприємство змогло впоратися з поставленим завданням.
Так от, сьогодні на фінальній стадії реалізації знаходиться проект по спільному виробництву з чеською компанією Skoda. Мова йде про освоєння виробництва сучасних двосистемних електровозів. Є у нас ще й Львівський локомотиворемонтний завод, на якому також можливо було б освоїти виробництво тягового рухомого складу в кооперації з іноземними виробниками. Ми повинні виходити з того, що одне робоче місце в транспортному машинобудуванні створює шість робочих місць в суміжних галузях. Наприклад, КВБЗ міг би забезпечити замовленнями розташований на депресивної території тепловозоремонтний завод в Ізюмі. Тому виробництво рухомого складу - це локомотив для всієї економіки України.
- А ПАТ «Луганськтепловоз»?
Розумієте, сьогодні це підприємство більше орієнтоване на російський ринок. Крім того, це власність російського інвестора.
- Не залізничне, проте, вельми актуальне питання. У світлі останніх подій на сході, країни серед залізничників які настрої?
Взагалі, залізниця завжди була символом єднання країни. У Харкові, Донецьку, Дніпропетровську, Львові, Одесі залізничники завжди знаходять спільну мову. Ми у себе на семінарах приймаємо львів'ян, з задоволенням самі їздимо в західний регіон. Ніколи не виникало ніяких питань - хто якою мовою говорить. Так що ми, залізничники, однозначно за єдину Україну.
Джерело: Центр транспортних стратегій
.gif)
