В октябре Киевскому кольцевому железнодорожному маршруту - второй очереди проекта создания городской электрички, - исполнилось 3 года. Как и три года назад, это единственная муниципальная электричка в Украине. Ни один город примеру Киева не последовал и в обозримом будущем следовать не собирается. За пять лет, прошедших со старта пилотного проекта, столичная электричка пережила и увеличение интервалов движения поездов почти до часа, и существенное снижение пассажиропотока, и временное полное приостановление деятельности. И хотя трехлетний юбилей кольцевая дорога встретила на подъеме - после ремонта в эксплуатацию введены все 12 имеющихся составов, работу электрички демонстративно проинспектировал Виталий Кличко, а советник Киевского городского головы Александр Кава заявил, что на 2015 год запланировано открытие трех новых станций, - факт остается фактом. На реальную альтернативу метрополитену и традиционному наземному пассажирскому транспорту электричка не дотягивает.
Беззаконное дело
Положение усугубляется тем, что деятельность городских электричек в Украине фактически находится вне закона. В железнодорожном законодательстве об организации городских маршрутов нет ни слова, а муниципалитетам главный отраслевой закон «О железнодорожном транспорте», разрешает участвовать лишь в организации и обеспечении пригородного железнодорожного сообщения.
Правовой вакуум мало способствует популяризации городских наземных перевозок «а ля метро». Особенно в масштабах Украины. Киев все-таки столица, город с особым статусом и широкими возможностями. И уж если в Киеве дело стопорится, что говорить о регионах.
Группа депутатов решила устранить этот недостаток. В сентябре в Верховную Раду подан проект №5016 «О внесении изменений в Закон Украины «О железнодорожном транспорте» (относительно улучшения обслуживания городского населения), который призван подвести законодательную базу под деятельность Киевской городской электрички, а города - энтузиасты вдохновить на повторение столичного опыта.
Горсовет имеет право
Суть проекта проста. Он вводит понятие городского железнодорожного сообщения (это - перевозка грузов и пассажиров в пределах одного города), выделяет городские электрички в отдельный вид транспорта и расширяет полномочия городских властей.
Согласно статье 7 действующего Закона «О железнодорожном транспорте» органы местного самоуправления уполномочены контролировать работу пригородных поездов и вокзалов, согласовывать тарифы на пригородные железнодорожные маршруты и места расположения остановочных пунктов. Кроме этого местные власти имеют право закрывать железнодорожные станции для обслуживания пассажиров.
Читайте также:Киевлянам обещают «апгрейд» городской электрички
Проект №5016 данные полномочия местных властей проецирует на городские электрички и отдельно прописывает «тарифную» норму. Решение об установлении тарифов на перевозку пассажиров и багажа в городском сообщении будут устанавливать железные дороги, но по согласованию с местными органами исполнительной власти. Сейчас аналогичная норма установлена для обычных электричек.
А вот решение финансовых вопросов проект полностью возлагает на представителей местной власти. При установлении тарифов, не достаточных для обеспечения рентабельной работы городских электричек, убытки железных дорог разработчики проекта предлагают компенсировать из местных бюджетов.
Впрочем, эта норма тоже не откровение, а простое копирование действующей системы финансирования пригородных железнодорожных маршрутов.
Еще одно принципиальное нововведение проекта - дополнение Закона «О железнодорожном транспорте» нормой позволяющей устанавливать льготные тарифы на проезд в городских электричках. Убытки железных дорог в результате применения спецтарифов разработчики предложили компенсировать по привычной схеме: при установлении общегосударственных льгот - из государственного бюджета, при установлении льгот на уровне города - из бюджета местного.
Вот, собственно, и весь проект. Несмотря на свой лаконизм, он может значительно облегчить жизнь энтузиастам-организаторам городских железнодорожных перевозок.
Так, при использовании минимального пригородного тарифа стоимость поездки в Киевской городской электричке была бы почти в 3 раза выше, чем сейчас - 1,7 гривны. В случае принятия проекта, каждый город будет сам «заказывать музыку» в городском железнодорожном сообщении, без оглядки на пригородные тарифы.
Равнение на пассажира!
Как и все прочие законотворческие наработки Верховной Рады седьмого созыва, проект №5016 сошел с дистанции. Однако у него неплохие перспективы на повторное вхождение в парламент. Прецеденты уже были.
Читайте также: Городская электричка может стать наземным метро
Вообще, железнодорожный транспорт украинские законотворцы не балуют. За два последних года в Верховной Раде зарегистрированы лишь два проекта с корректировками Закона «О железнодорожном транспорте». Поправкам о городских электричках кампанию составил проект №3604 «О внесении изменений в Закон Украины «О железнодорожном транспорте» относительно удовлетворения потребностей граждан в пассажирских перевозках». Это спорный и неоднозначный проект, предлагающий установить, что для железной дороги главным заданием является перевозка пассажиров «с обеспечением максимально возможного уровня удобств и безопасности». Кроме этого проект предлагает согласовывать с местными властями графики, расписание и маршруты движения электричек. Предложения заманчивые, но фантастические. Как подчеркнули в своем выводе эксперты Главного научно-экспертного управления Верховной Рады, требование согласования графиков и маршрутов - вмешательство в хозяйственную деятельность железной дороги, а акцентирование внимания на пассажирах противоречит определению железнодорожного транспорта, перед которым все равны и пассажиры, и грузоотправители, и грузополучатели. Тем не менее, спорный проект успел побывать в парламенте уже дважды. Проект закона о городских электричках спорных положений не содержит и соответствует духу времени: в Европе муниципальные электрички уже несколько десятилетий обычное явление и популярный вид транспорта.
Берлин - Киев
Так, железнодорожная сеть «основательницы жанра» Берлинской городской электрички (S-Bahn) превышает 330 км и насчитывает более 160 станций. При этом за год электричка перевозит свыше 370 мил человек, то есть является реальной альтернативой метро. Для сравнения, Киевский метрополитен за год перевозит от 500 до 660 мил пассажиров. Киевская городская электричка - на два порядка меньше, хотя население киевской и берлинской агломераций сопоставимо.
Сама идея создания городских железнодорожных маршрутов не нова ни для Европы, ни для Украины.
Берлинская электричка в этом году отметила свое 90-летие. Причем за первые пять лет существования она «приросла» электрифицированной сетью дорог протяженностью свыше 230 км. Поэтому немцы период становления берлинской электрички назвали «Великой электрификацией».
В Киеве, о создании внутригородских железнодорожных маршрутов заговорили еще в девяностых. Более того, первоначальный проект Киевского метрополитена предусматривал, что на окраинах городах поезда будут превращаться в обычные электрички - выходить на поверхность и направляться по железнодорожным путям в пригороды.
Одним словом, за городскими электричками будущее. И Украина - не исключение из этого правила. Тем более, что ей не нужно изобретать велосипед: в Европе давно выработаны два основных подхода к организации городских маршрутов. Тот же берлинский S-Bahn является прямым аналогом метро - городской железнодорожной сетью с частным расположением станций. Другие европейские системы городских железнодорожных маршрутов - французская Réseau Express Régional и испанская Cercanias, - ориентированы на транспортное обслуживание агломераций, то есть приближены к традиционным пригородным электричкам.
К сожалению, перспективы скорого появления городских электричек за пределами украинской столицы невысоки. Это дорогое удовольствие и, к тому же, убыточное. Киевскую городскую электричку периодически «лихорадит» именно из-за финансовых проблем. Более того, неизвестно, была бы она организована, если бы создавалась с нуля. Как известно, в Киеве «на ровном месте» построена только одна станция электрички. Все остальные реконструированные.
Тем не менее, законодательное регулирование деятельности муниципального железнодорожного транспорта можно лишь приветствовать. Был бы закон, а городские маршруты электричек к нему приложатся.
Валентин Хорошун, специально для ИА «Украина Коммунальная».
.gif)
